{"id":24484,"date":"2015-03-02T15:20:15","date_gmt":"2015-03-02T13:20:15","guid":{"rendered":"http:\/\/www.allmytraveltips.ch\/?p=24484"},"modified":"2015-03-16T19:18:39","modified_gmt":"2015-03-16T17:18:39","slug":"empa-testet-den-treibstoff-der-zukunft","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.allmytraveltips.ch\/?p=24484","title":{"rendered":"EMPA testet den Treibstoff der Zukunft"},"content":{"rendered":"
\"Headerbild<\/a>

Der sauberste und nat\u00fcrlichste Treibstoff der Welt: Ein Paraglider im Aufwind in den Walliser Alpen. Bild: GMC<\/p><\/div>\n

Unsere Energieversorgung steht vor grundlegenden Ver\u00e4nderungen. In erster Linie geht es darum, den CO2-Ausstoss zu minimieren und von fossilen und nuklearen Energietr\u00e4gern zu erneuerbaren zu wechseln. Dabei ist auch die Automobilindustrie gefragt. Neben der Einf\u00fchrung von Fahrzeugen mit neuen Antriebssystemen ist auch die Bereitstellung entsprechender Treibstoffe zentral. An der Empa zeigten Vertreterinnen und Vertreter aus Politik, Industrie und Forschung, wie dies gehen k\u00f6nnte.<\/strong><\/h2>\n

Im bis auf den letzten Platz besetzten Vortragssaal der Empa-Akademie sprachen am vergangenen Mittwoch Energiepolitiker, Vertreter der Automobil-, Energie- und Finanzbranche und Forschende \u00fcber die Potentiale und Herausforderungen \u00absynthetischer\u00bb Treibstoffe. Das sind Energietr\u00e4ger wie Wasserstoff oder Methan, die aus tempor\u00e4r \u00fcbersch\u00fcssigem Strom erzeugt werden, etwa im Sommerhalbjahr oder aus zeitweise im Strommarkt nicht mehr rentabler Wasserkraft. Im \u00abPower-to-Gas\u00bb-Konzept wird der Strom im ersten Schritt via Elektrolyse von Wasser in Wasserstoff (H2) umgewandelt, der dann entweder direkt genutzt oder aber in einem zweiten Schritt katalytisch mit Kohlendioxid (CO2) in Methan (CH4) umgewandelt wird. Der Vorteil von Methan ist, dass \u00dcberschussstrom aus dem Sommerhalbjahr im vorhandenen Gasnetz \u00fcber Monate gespeichert und so auch im Winter zum CO2-neutralen Betrieb von Gasfahrzeugen genutzt werden kann.<\/p>\n

Senkung der CO2-Emissionen \u2013 oder aber Sanktionen<\/strong><\/p>\n

Eine grosse Herausforderung im Bereich erneuerbarer Energie ist dabei die Wirtschaftlichkeit. Erneuerbare Energie ist \u00abper se\u00bb bereits teurer als fossile. Wird sie gespeichert, steigen die Kosten weiter \u2013 erst recht, wenn es sich dabei um eine langfristige, z.B. saisonale Speicherung handelt. Daher sind gut durchdachte Strategien gefragt, um \u00abPower-to-Gas\u00bb wirtschaftlich zu machen. Oder wie es der Empa-Forscher Andreas Borgschulte ausdr\u00fcckt: \u00abDie Umwandlungen in synthetische Energietr\u00e4ger sind nicht nur ein Energie-, sondern vor allem auch ein Geldproblem\u00bb.<\/p>\n

Das Schweizer CO2-Gesetz bietet die Basis f\u00fcr einen solchen Business Case, denn sie zwingt die Automobilbranche zu weit reichenden CO2-Reduktionsmassnahmen. Christian Bach von der Empa-Abteilung \u00abFahrzeugantriebssysteme\u00bb liefert Zahlen: \u00abDas Nichteinhalten der Grenzwerte f\u00fchrt zu hohen Sanktionen f\u00fcr die Automobilhersteller, die alleine f\u00fcr das laufende Jahr auf 50 bis 80 Millionen Franken gesch\u00e4tzt werden.\u00bb Und das mit steigender Tendenz. Die Automobilindustrie hat nun die Wahl: Bezahlt sie j\u00e4hrlich hohe Bussen oder investiert sie in erneuerbare Energie? Was der Umwelt schlussendlich mehr n\u00fctzt, ist dabei schnell klar. Klar ist aber auch, dass Investitionen in erneuerbare Energien nur dann erfolgen, wenn die Automobilhersteller die nachgewiesene CO2-Minderung im Rahmen der Flottenemissionsregelung anrechnen k\u00f6nnen \u2013 ein Bereich, in dem Politik und Verwaltung zurzeit arbeiten.\u00abWenn uns die CO2-Senkung wichtig ist, m\u00fcssen wir \u00fcber den Tellerrand schauen\u00bb, so Reiner Mangold von der AUDI AG.<\/p>\n

Als Pionier im Bereich synthetischer Treibstoffe hat AUDI ein Gesamtkonzept f\u00fcr eine CO2-freie Mobilit\u00e4t entwickelt. Dieses beinhaltet verschiedene Antriebe und Treibstoffe. Als erstes Antriebskonzept in diesem Bereich setzt AUDI auf den Gasantrieb und hat in Zusammenarbeit mit Etogas eine grosse Power-to-Gas-Pilotanlage in Norddeutschland realisiert. Lebenszyklusanalysen zeigen, dass Gasfahrzeuge, die mit aus Windstrom erzeugtem Methan betrieben werden, vergleichbare CO2-Emissionen aufweisen wie mit Windstrom betriebene Elektrofahrzeuge. Pilotanlagen, die aus erneuerbarem Strom diesel- oder benzin\u00e4hnliche Fl\u00fcssigtreibstoffe herstellen, sind ebenfalls Teil der Strategie von AUDI.<\/p>\n

Grosses Potenzial \u2013 aber nicht ausgesch\u00f6pft<\/strong><\/p>\n

Alle Technologien, um synthetische Treibstoffe herzustellen, basieren zun\u00e4chst auf Wasserstoff. Deshalb sind Wasserstoff-Fahrzeuge von wachsendem Interesse. Insbesondere f\u00fcr Busse, Kommunalfahrzeuge, Nutzfahrzeuge im Verteilverkehr und gr\u00f6ssere Personenwagen k\u00f6nnte Wasserstoff ein interessanter Treibstoff werden. Das Potential, bei Elektrolyse, Methanisierung und bei den Brennstoffzellen einerseits die Effizienz zu steigern und dabei gleichzeitig die Kosten zu senken, ist noch l\u00e4ngst nicht ausgesch\u00f6pft. Das Paul Scherrer Institut (PSI) forscht in diesem Bereichen. In gemeinsamen Pilotanlagen entwickeln und untersuchen Empa- und PSI-Forschende die Technologien der Zukunft. Absch\u00e4tzungen der Empa zeigen: W\u00fcrde nur die H\u00e4lfte des prognostizierten \u00fcbersch\u00fcssigen Stroms als Treibstoff genutzt, liessen sich damit mehrere 100\u2018000 Fahrzeuge CO2-neutral betreiben. K\u00f6nnte diese CO2-Reduktion im Rahmen der Flottenemissionsregelungen angerechnet werden, w\u00e4re dies sogar ohne Subventionierung oder sonstige F\u00f6rdermassnahmen m\u00f6glich.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Stakeholder-Dialog zum Thema Erdgas-\/Biogas-Fahrzeuge<\/strong><\/p>\n

Erdgas-\/Biogas-Fahrzeuge haben in den letzten zehn Jahren einen Wechsel von umger\u00fcsteten Benzinfahrzeugen auf moderne, turboaufgeladene Verbrennungsmotoren erlebt. Aufgrund der hohen Klopffestigkeit von Methan weisen sie im Gasbetrieb teilweise gar h\u00f6here Leistungen auf als im Benzinbetrieb. Sie erreichen heute im Gasbetrieb Reichweiten von 400 bis 500 Kilometer und verf\u00fcgen auch \u00fcber einen Benzintank, der die Reichweite etwa f\u00fcr Ferienreisen nochmals deutlich erh\u00f6ht. Die weltweit rund 18 Millionen Gasfahrzeuge und die 22\u2018000 Gastankstellen zeigen zudem, dass gegen\u00fcber Benzin- und Dieselfahrzeugen kein erh\u00f6htes Sicherheitsrisiko besteht, obwohl die Fahrzeuge ausserhalb Europas zu einem grossen Teil auf relativ alten Umr\u00fcsttechnologien und die Tankstellen auf deutlich geringeren Sicherheitsstandards beruhen. Im Rahmen eines breit angelegten Stakeholder-Dialogs diskutierten und analysierten Vertreter aus Verb\u00e4nden, Importeuren, Beh\u00f6rden und Forschungsinstituten an der Empa die Potentiale von Erdgas-\/Biogas-Fahrzeugen im Zusammenhang mit der Schweizer Energiestrategie und der hiesigen CO2-Gesetzgebung.<\/p>\n

Die Ergebnisse sind in einem Bericht zusammenfasst. Weitere Informationen<\/a><\/p>\n

(Quelle: <\/strong>Eidg. Materialpr\u00fcfungs- und Forschungsanstalt<\/a>)<\/p>\n

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